Sprzedaż pojazdów elektrycznych Tesli spadła w tym roku, a dyrektor generalny firmy Elon Musk zdecydował się postawić na autonomiczne taksówki, choć producent samochodów będzie musiał pokonać wiele przeszkód technologicznych i regulacyjnych, aby wdrożyć te pojazdy. Pozytywnym czynnikiem może być wybór Donalda Trumpa na prezydenta USA, pisze Reuters.
Dużym problemem dla Tesli jest różnorodność przepisów stanowych USA dotyczących pojazdów bezzałogowych – Musk nazwał tę sytuację „niezwykle bolesną”, ponieważ naprawdę trudno jest uzyskać pozwolenie na każdy temat z osobna. Zatem biznesmen, który wspierał Trumpa podczas kampanii prezydenckiej, może teraz wykorzystać swoje wpływy do uchwalenia federalnych przepisów dotyczących prowadzenia pojazdów autonomicznych.
Obecnie najbardziej postępowym stanem w zakresie pojazdów autonomicznych jest Kalifornia, która jest jednocześnie największym rynkiem pojazdów elektrycznych Tesli w Stanach Zjednoczonych. W tym regionie firma znacznie ustępuje największym graczom: według oficjalnych dokumentów łączny przebieg jej bezzałogowych pojazdów podczas testów od 2016 roku wyniósł zaledwie 904,5 km, a od 2019 roku raporty do Kalifornii nie są przekazywane organy regulacyjne w ogóle. Dla porównania Waymo (należące do Alphabet) przejechało ponad 13 milionów mil (20,9 miliona km) w latach 2014–2023; Zoox (własność Amazona) – 1,6 miliona mil (2,57 miliona km) w ciągu trzech lat; Cruise (część General Motors) – ponad 2,1 miliona mil (3,38 miliona km) w ciągu pięciu lat. Tesla ma obecnie najniższy poziom homologacji w Kalifornii, wymagający, aby za kierownicą siedział człowiek. Istnieje opinia, że jego system Full Self-Drive (FSD) nie jest nawet bliski gotowości do obsługi robotaxis.
Tesla od lat promuje dotacje dla pojazdów elektrycznych i inne zachęty, a także próbuje przeforsować federalny standard dotyczący technologii autonomicznej jazdy, ale jej wysiłki jak dotąd nie przyniosły rezultatów. Pod rządami Trumpa standardy te może opracować Krajowa Administracja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA, część Departamentu Transportu), która nadzoruje ten segment, ale nie jest jeszcze jasne, czy organ regulacyjny będzie w stanie uniemożliwić władzom stanowym przyjęcie bardziej rygorystycznych norm . Agencja federalna tradycyjnie regulowała projektowanie pojazdów, podczas gdy władze lokalne kontrolowały kierowców i przepisy ruchu drogowego – nie jest jasne, jak należy podzielić jurysdykcje, gdy kierowcą jest sam samochód.
Regulacje dotyczące samochodów autonomicznych na szczeblu krajowym są dla Tesli ważniejsze niż dla jej konkurentów, ponieważ firma ma inny model biznesowy: jej celem jest sprzedaż milionów samochodów, które same mogą poruszać się po dowolnym miejscu na Ziemi. Inne firmy zajmujące się technologią autonomicznej jazdy obsługują floty robotxi w niektórych obszarach niektórych miast; wyposażają samochody w rozbudowane zestawy czujników, zaś Tesla ma nadzieję ograniczyć się jedynie do widzenia komputerowego i sztucznej inteligencji. Wdrożenie „sieci robottaxi”, o której mówił Musk, wymagałoby wsparcia władz Kalifornii – w tym stanie znajduje się 37% wszystkich Tesli w USA, ale firma nie uzyskała jeszcze pozwolenia na testowanie ani eksploatację takich maszyn.
Nie mniej problemów będzie w innych stanach – chociażby w Teksasie, gdzie obostrzenia są mniej rygorystyczne, a gminy nie są w stanie regulować pojazdów autonomicznych. Kiedy Tesla zadeklaruje, że jej samochody są w pełni autonomiczne, weźmie na siebie ogromną odpowiedzialność prawną. Do tej pory, gdy kierowcy korzystający z FSD brali udział w wypadkach, firma broniła się przed procesami sądowymi i dochodzeniami regulacyjnymi, zrzucając winę na kierowców: Tesla twierdziła, że ostrzegała ich, aby zachowali ostrożność, ponieważ system nie jest pełnoprawnym autopilotem. Kolejnym ważnym aspektem jest ubezpieczenie. Przeciętny konsument nie ma jeszcze możliwości zakupu pojazdu w pełni autonomicznego, dlatego nie ma specjalnego planu ubezpieczenia takiego samochodu. Operatorzy flot Robotaxi otrzymują obecnie ubezpieczenie według stawek korporacyjnych lub rejestrują je jako ubezpieczenie od nietypowych przypadków.
Wreszcie, różne stany w Stanach Zjednoczonych mają różne przepisy. W niektórych, jak na przykład w Teksasie, w ogóle nie ma barier dla pojazdów autonomicznych; Nevada wymaga specjalnego certyfikatu i obecności kierowcy w kabinie; Kentucky i Południowa Dakota wymagają, aby samochód autonomiczny mógł bezpiecznie zjechać z drogi w przypadku wystąpienia problemu. W 15 z 50 stanów pojazdy autonomiczne w ogóle nie są objęte przepisami. To także jest problem: mniej rygorystyczne przepisy lub ich brak uniemożliwiają twórcom systemów autopilota twierdzenie, że spełniają rygorystyczne rządowe standardy bezpieczeństwa. Z drugiej strony surowe przepisy Kalifornii działają na korzyść takich operatorów, chroniąc ich interesy w przypadku istnienia „istotnych” dowodów niewinności w razie zdarzenia.
