Nawet w pojazdach elektrycznych Tesli, wyposażonych w ich ogromne, pojemne akumulatory trakcyjne, znalazło się miejsce na klasyczne akumulatory samochodowe 12 V, gdyż odpowiadają one za niezależne zasilanie wielu systemów pokładowych. Tesla, wypuszczając pickupy Cybertruck, obiecała przejście na napięcie 48 woltów, a teraz jest gotowa podzielić się swoimi osiągnięciami w tym obszarze z zewnętrznymi producentami samochodów.
Dyrektor generalny Ford Motor, Jim Farley, na łamach sieci społecznościowej X podziękował właścicielowi i dyrektorowi generalnemu Tesli Elonowi Muskowi za dostarczenie dokumentacji związanej z przejściem na architekturę sieci pokładowej pojazdu o napięciu 48 V. Taka migracja, oprócz możliwości zwiększenia mocy pobieranej przez urządzenia pokładowe, pozwala zaoszczędzić na okablowaniu, ponieważ można zmniejszyć przekrój przewodów. Zmniejszają się koszty okablowania, a jednocześnie zmniejsza się masa pojazdu, co jest ważne w przypadku pojazdu elektrycznego. Jednak producenci samochodów z silnikami spalinowymi mogą dokonać tej migracji w ten sam sposób.
Głównym problemem związanym z rozszerzeniem tej idei jest konieczność radykalnej reformy całej infrastruktury dostaw i produkcji podzespołów elektrycznych do pojazdów samochodowych. Teslę stać na produkcję akumulatorów 48 V na małą skalę, ale i tak będą one droższe od bardziej rozpowszechnionych 12 V. Miną lata, jeśli nie dekady, zanim cała branża motoryzacyjna zdecyduje się przejść na napięcie 48 V.
Nawiasem mówiąc, nie jest to pierwsza taka migracja w jej historii. Gdzieś przed latami 50. XX w. za napięcie standardowe uważano 6 V, a dopiero w latach sześćdziesiątych rozpoczęło się masowe przejście na 12 V. Sama Tesla już wcześniej dokonała kolejnej migracji, porzucając tradycyjne akumulatory kwasowo-ołowiowe o napięciu 12 V na rzecz akumulatorów kwasowo-ołowiowych o napięciu 12 V. bardziej kompaktowe, litowo-jonowe W ten sposób firma osiągnęła przynajmniej wydłużenie żywotności akumulatorów eksploatacyjnych swoich pojazdów elektrycznych, ponieważ klasyczne akumulatory kwasowo-ołowiowe wytrzymywały średnio cztery lata. Co prawda taka wymiana nie uwzględniała niuansów pracy akumulatorów litowo-jonowych w ujemnych temperaturach, ale producenci pojazdów elektrycznych nadal muszą rozwiązywać powiązane problemy ze względu na zastosowanie akumulatorów trakcyjnych o podobnym składzie.
